Componenti di una moto

Batterie:

Le batterie delle moto sono tutte dei tipo con elettrodi di piombo, eppure hanno subito negli ultimi anni una serie di importanti evoluzioni che le fanno suddividere in tre tipi: le tradizionali (più economiche), quelle a manutenzione ridotta e quelle senza manutenzione. Il significato di manutenzione nel caso di una batteria fa specifico riferimento alla frequenza e all’intensità dei rabbocchi di acqua distillata che viene trasformata in idrogeno e ossigeno gassosi durante la fase di carica. Il ripristino dell’esatto livello è indispensabile sia per le prestazioni della batteria sia per la sua durata e quindi non può essere trascurato. Tuttavia oggi le batterie del tipo sigillato eliminano questa necessità e non richiedono manutenzione (a esclusione della cura dei morsetti), per tutta la loro vita.

Candele:
candelemotoLa catena di trasmissione finale di una motocicletta va controllata, lubrificata e registrata periodicamente. Se correttamente manutenuta, la catena può durare fino a 30 mila chilometri circa. E’ ovvio infatti che una catena sottoposta a sollecitazioni rilevanti come ad esempio gare, guida estremamente aggressiva, fuoristrada impegnativo, avrà una durata inferiore. Così pure, una catena che si trova in condizioni poco favorevoli per il clima o per l’ambiente, tenderà a consumarsi precocemente. La catena è composta da maglie snodate e se ne distinguono due tipi fondamentali: con e senza guarnizioni. Le catene senza guarnizioni assorbono meno potenza, ma si consumano più in fretta. Sono consigliabili, quindi, per moto da competizione. Le catene provvista di o-ring, invece, hanno superiore durata, anche se assorbono un poco di potenza in più. Stiamo parlando di 1 CV o frazioni di CV, quindi l’aumento degli attriti è ampiamente compensato dai vantaggi della catena con guarnizioni, ormai utilizzata su tutti i tipi di moto. Le guarnizioni servono ad evitare che la sporcizia entri negli interstizi delle maglie e, al contempo, a trattenere il lubrificante. Il problema delle guarnizioni è che sono in gomma e, quindi, possono essere danneggiate dai solventi. Per andare sul sicuro, la cosa migliore da fare per mantenere la catena pulita e lubrificata è usare uno dei molti prodotti spray in commercio, avendo cura di sceglierne uno che sia adatto per catene con o-ring. Lo spray va applicato sulla faccia interna della catena in una quantità modesta per evitare che l’eccesso di olio venga spruzzato tutto intorno durante la marcia. Sarebbe bene controllare e lubrificare la catena ogni 500-600 chilometri, specialmente d’inverno, quando la pioggia lava via il lubrificante e lascia depositi abrasivi. A mano a mano che la catena viene utilizzata, subisce un allungamento quindi ne consegue che, periodicamente, bisogna registrarne la tensione. Generalmente i manuali di uso e manutenzione delle motociclette indicano l’ampiezza dell’oscillazione che la catena deve avere e il modo per misurarla. Tuttavia, per fare un lavoro professionale, bisognerebbe registrare la catena in modo che abbia circa 15/20 mm. di oscillazione nel punto di massima tensione. La massima tensione della catena avviene quando pignone, perno del forcellone e corona giacciono sullo stesso piano. Poiché, infatti, il forcellone è imperniato poco dietro rispetto al pignone, avviene che descriva un arco ideale per cui la massima distanza fra pignone e corona si ha quando i tre punti sono allineati.

Come registrare la tensione della catena:

catenamotoLa moto va messa sul cavalletto centrale. Se la moto non dispone del cavalletto centrale si può utilizzarne uno di quelli da officina, oppure ci si può arrangiare con supporti di vario tipo da mettere sotto la moto, fino ad ottenere il sollevamento della ruota posteriore. Supponendo di parlare di una moto dotata di forcellone a due bracci (il tipo più diffuso) bisogna allentare i dadi di fermo del perno ruota A. Quindi vanno allentati i controdadi della vite di registrazione B. A questo punto bisogna avvitare i dadi di registrazione di un numero uguale di giri da entrambi i lati della ruota. Direttamente sui bracci del forcellone o su apposite placchette, ci sono degli indicatori. La misura deve essere uguale da entrambi i lati della ruota. In caso contrario la ruota non sarà in asse con la conseguenza di un’usura irregolare del complesso pignone, catena, corona. Inoltre, il mancato allineamento della ruota motrice genera scompensi nella marcia. Riportata la catena a una tensione che sembri corretta, bisogna serrare il perno ruota mettere la moto in piano senza cavalletti o supporti. Facendo salire due persone in sella bisogna allineare pignone, perno del forcellone e corona. In questa posizione, la catena deve avere nel punto A dell’immagine un’oscillazione di 15-20 mm. Una volta ottenuto lo scopo bisogna ricordarsi di serrare sia il dado del perno ruota, sia i controdadi della vite di registro. La catena è da sostituire quando non c’è più margine per regolarla e quando, pur con un’oscillazione nei limiti, è possibile staccarla dalla corona tirandola dal punto B dell’immagine. Una catena nuova, infatti, resterà al suo posto. Una catena mediamente usurata si scosterà di qualche millimetro dalla corona, una catena ormai consumata si scosterà sensibilmente dalla corona.

Frizione:


frizionemotoLe frizioni delle moto moderne possono essere formate da un disco o da più dischi: i dischi sono di metalli diversi o ricoperti da speciali guarnizioni, ma il funzionamento e la durata non differiscono di molto. La differenza principale fra i vari tipi di frizione è fra frizioni a secco e frizioni in bagno d’olio. Queste ultime lavorano, appunto, immerse nel lubrificante. Come sempre avviene per le moto moderne, è assai difficile sostenere la superiorità di questo o quel componente. In linea teorica, le frizioni a secco dovrebbero essere più robuste. Avviene però che si impieghino frizioni a secco per le moto sportive e che, per contenerne il peso, si riduca il numero dei dischi che le compongono. Per questo la frizione diventa fragile. D’altro canto, le turistiche BMW contano su frizioni a secco che andrebbero bene anche per i camion. Molte moto giapponesi, proverbiali per la loro affidabilità, usano frizioni in bagno d’olio che dovrebbero risultare più fragili e, al contrario, garantiscono chilometraggi molto consistenti senza creare problemi (il più diffuso è legato al fatto che il lubrificante si addensa a freddo e quindi la frizione diventa dura e brusca nell’intervento: in pratica si “incolla”. Di contro, a caldo, il lubificante diventa molto fluido e quindi può provocare un leggero slittamento).

Pneumatici:

pneumatici-motoDalla qualità delle gomme e dal loro stato dipende la sicurezza del motociclista. Anche in questo caso vale la regola aurea di evitare economie: acquistate sempre pneumatici di qualità da rivenditori sicuri e sostituiteli sempre tempestivamente non appena sono consumati. In moto i pesi sulla gomma e le potenze in gioco sono assai superiori che per le auto.
Una gomma può anche non superare i 500 km se è sul cerchione posteriore di una moto di grande potenza guidata sportivamente. Nei casi estremi, la soglia dei 5.000 km è una buona media di riferimento; invece, per una gomma turistica, su una moto non troppo potente e guidata con moderazione, si può arrivare anche oltre i 15.000 km.
La pressione delle gomme va misurata spesso, almeno una volta a settimana, a freddo. Bisogna cioè che le gomme non abbiano fatto molta strada. Bisogna misurare la pressione preferibilmente sempre con lo stesso manometro, con la moto scarica. In genere, sul libretto di manutenzione della moto, è indicata la pressione corretta nelle varie condizioni di impiego, una pressione troppo bassa porta a un consumo irregolare delle spalle dei pneumatici e a una perdita di efficacia direzionale mentre una pressione eccessiva porta a un consumo della parte centrale del pneumatico, a una sollecitazione innaturale delle sospensioni e, in talune circostanze, a un peggioramento dell’aderenza. In pista le cose cambiano, perchè la pressione delle gomme per un uso intenso e logorante come la guida sportiva in circuito deve essere molto più bassa: compresa fra 1,8 e 2,3. Inoltre non ci sono differenze sostanziali fra anteriore e posteriore. Per riparare la gomma: e’ sempre bene partire con una bomboletta gonfiagomme: costa poco e garantisce, anche se a certe condizioni, la ripresa del viaggio fino al gommista più vicino. Avendo un kit per riparare la gomma, la prima cosa da fare è provvedere a togliere dal buco il corpo che lo ha provocato. Prima di avvitare il raccordo della bomboletta alla valvola della ruota dovrete cercare, se la stagione è fredda, di portarla in temperatura appoggiandola per un po’ all’alettatura della testa dei cilindri: bastano pochi minuti. Prima di erogare la pressione girate la ruota fino a che la valvola sia in alto, in modo da poter iniettare il liquido riparagomme (è una soluzione di acqua e lattice di gomma mescolato a colla speciale) tenendo la bomboletta verticale. Non appena ultimata questa operazione, la gomma si sarà gonfiata e riparata. Percorrete alcuni chilometri a velocità moderata per consentire al liquido iniettato di fare il suo lavoro, poi fermatevi a un distributore di benzina per completare il gonfiaggio con aria compressa, fino alla pressione richiesta dal costruttore.

Allineamento delle ruote:

pneumatici-motoDalla qualità delle gomme e dal loro stato dipende la sicurezza del motociclista. Anche in questo caso vale la regola aurea di evitare economie: acquistate sempre pneumatici di qualità da rivenditori sicuri e sostituiteli sempre tempestivamente non appena sono consumati. In moto i pesi sulla gomma e le potenze in gioco sono assai superiori che per le auto.
Una gomma può anche non superare i 500 km se è sul cerchione posteriore di una moto di grande potenza guidata sportivamente. Nei casi estremi, la soglia dei 5.000 km è una buona media di riferimento; invece, per una gomma turistica, su una moto non troppo potente e guidata con moderazione, si può arrivare anche oltre i 15.000 km.
La pressione delle gomme va misurata spesso, almeno una volta a settimana, a freddo. Bisogna cioè che le gomme non abbiano fatto molta strada. Bisogna misurare la pressione preferibilmente sempre con lo stesso manometro, con la moto scarica. In genere, sul libretto di manutenzione della moto, è indicata la pressione corretta nelle varie condizioni di impiego, una pressione troppo bassa porta a un consumo irregolare delle spalle dei pneumatici e a una perdita di efficacia direzionale mentre una pressione eccessiva porta a un consumo della parte centrale del pneumatico, a una sollecitazione innaturale delle sospensioni e, in talune circostanze, a un peggioramento dell’aderenza. In pista le cose cambiano, perchè la pressione delle gomme per un uso intenso e logorante come la guida sportiva in circuito deve essere molto più bassa: compresa fra 1,8 e 2,3. Inoltre non ci sono differenze sostanziali fra anteriore e posteriore. Per riparare la gomma: e’ sempre bene partire con una bomboletta gonfiagomme: costa poco e garantisce, anche se a certe condizioni, la ripresa del viaggio fino al gommista più vicino. Avendo un kit per riparare la gomma, la prima cosa da fare è provvedere a togliere dal buco il corpo che lo ha provocato. Prima di avvitare il raccordo della bomboletta alla valvola della ruota dovrete cercare, se la stagione è fredda, di portarla in temperatura appoggiandola per un po’ all’alettatura della testa dei cilindri: bastano pochi minuti. Prima di erogare la pressione girate la ruota fino a che la valvola sia in alto, in modo da poter iniettare il liquido riparagomme (è una soluzione di acqua e lattice di gomma mescolato a colla speciale) tenendo la bomboletta verticale. Non appena ultimata questa operazione, la gomma si sarà gonfiata e riparata. Percorrete alcuni chilometri a velocità moderata per consentire al liquido iniettato di fare il suo lavoro, poi fermatevi a un distributore di benzina per completare il gonfiaggio con aria compressa, fino alla pressione richiesta dal costruttore.

Carburatore:

carburatoremotoSe non avete una moto a iniezione prima o poi vi toccherà fare i conti con i carburatori. Se non altro per la manutenzione ordinaria. La pulizia e la messa a punto di un carburatore richiedono operazioni molto semplici, ma nello stesso tempo delicate.

Riconoscere il carburatore:
Primo passo per mettere le mani in un qualsiasi oggetto è individuarlo: nonostante un carburatore possa avere le forme più svariate, conoscendo la sua funzione non è difficile. La combustione è una reazione che avviene in presenza di ossigeno, per cui per far muovere un motore è necessario che nel cilindro arrivi del carburante ben miscelato a una certa quantità di aria, cosa alla quale provvede il carburatore. Cercate dunque qualcosa che sia collocata proprio vicino al motore e che sia in comunicazione con il serbatoio della benzina. Se questa cosa ha nei pressi un filtro per l’aria, se gli spuntano da qualche parte delle viti particolarmente sporgenti e se il filo del gas ci si tuffa dentro, allora è proprio lui, il carburatore.
Ogni volta che agite sulla manopola del gas nel carburatore accadono due cose: varia il flusso di benzina verso il cilindro e varia la quantità di aria proveniente dal filtro che ad essa viene mescolata, in modo tale che sia garantita la combustione ottimale di tutto il carburante. Il filo del gas infatti è generalmente collegato, in presenza di una molla che ne garantisca il ritorno, con una valvola che muovendosi apre più o meno il condotto dell’aria e, nello stesso tempo, trascina uno spillo che fa passare più o meno benzina. La benzina proveniente dal serbatoio raggiunge una vaschetta munita di un galleggiante che ne mantiene costante il livello e da qui passa dentro un tubicino rigido aperto all’altra estremità. Da questa parte la benzina esce “a spruzzo”, basta sapere che la “spruzzata” non avviene per mezzo di un gas propellente, ma solo per la particolare forma del carburatore. Un carburatore è il trionfo della geometria: in pratica l’unico meccanismo è quello della molla del gas, per il resto è tutto un gioco di pressioni! I piccoli forellini che vedete qua e là lungo il percorso della benzina servono a sminuzzarla in modo tale che le goccioline dello spruzzo siano piccolissime e ben disperse nell’aria.

La pulizia:

L’ideale per pulire qualsiasi pezzo è tirarlo giù dalla moto e lavorare comodamente su un banco con una bacinella di benzina, tuttavia potrebbe essere sufficiente una soffiata con aria compressa senza smontarlo.
Vediamo che cosa succede nel primo caso. Anche se la sua funzione è, in linea di principio, molto semplice il carburatore è un organo “di precisione” e come tale piuttosto complesso, tanto che ogni carburatore è diverso dall’altro e può avere un aspetto quasi disarmante. Per sapere esattamente come intervenire sul vostro dovreste avere un manuale serio della vostra moto. Per aiutarvi potete utilizzare un taccuino dove annotare esattamente e in ordine di esecuzione tutte le operazioni, sicché possiate ripercorrere le tappe a ritroso in ogni momento. Smontare il carburatore significa eliminare ogni cosa che lo tenga solidale al resto della moto. Bisognerà quindi staccarlo dal motore, dal serbatoio della benzina, dall’alloggiamento del filtro dell’aria e dalla manopola del gas. Nel frattempo però ricordate di non infilare fili di ferro o cose del genere in nessun buchino! Canalizzazioni e getti vari vanno puliti esclusivamente con un aria compressa o con una soffiata, ma mai con cose che possano graffiarli: ogni diametro è importantissimo ai fini del funzionamento corretto del carburatore. Ricordate sempre che è un organo “di precisione”! Puliti tutti i pezzettini con l’aiuto di benzina e aria compressa e verificato che nessuno di essi sia danneggiato, potete procedere a rimontarli.

La messa a punto:

Rimontare un carburatore è l’operazione più delicata, un getto rimontato male potrebbe precludere il passaggio della benzina oppure potrebbe alterarne il flusso e pregiudicare il risultato finale. Un carburatore non va quindi semplicemente “rimontato”, ma va anche “messo a punto”. In alcuni carburatori è possibile variare il rapporto tra aria e benzina della miscela per mezzo di una vite che agisce sul cosiddetto “getto del massimo”. E’ una vite non serrata, molto simile a quella che regola il “minimo”, ma situata in genere alla base del carburatore. Prima di smontare tale vite conviene chiuderla, annotando i giri necessari per arrivare a fine corsa. Una cosa analoga si può anche fare con la vite del minimo, ma quest’ultima è molto più semplice da regolare “a orecchio”! Avete rimesso a posto i getti e tutti gli altri pezzettini mobili, avete ricollegato il tubetto della benzina, il filo del gas, il filtro dell’aria, avete rimesso il carburatore al suo posto verificando che la manopola del gas giri di pochi gradi a vuoto e che, se la vostra moto ha più di un cilindro, i cavetti che alzano le valvole del gas siano tutti sincronizzati in modo da far lavorare queste ultime simultaneamente, avete richiuso e siete ormai pront per la prova del nove. La moto non parte? Controllate di aver riaperto il rubinetto della benzina
Per verificare che la benzina sia miscelata all’aria nelle giuste proporzioni è molto utile esaminare il colore dell’isolante centrale della candela. Dopo aver messo una bella candela nuova del corretto grado termico, “tirate” la moto su un rettilineo aprendo bene il gas con la marcia più alta, e poi tirate la frizione e spegnete il motore. Se a questo punto l’isolante della candela risulta piuttosto scuro significa che nel cilindro entra troppa benzina rispetto all’aria. Se invece si osservano dei depositi biancastri significa che si sono verificati fenomeni di ossidazione cioè la temperatura è troppo elevata, cioè che nel cilindro è entrata troppa aria rispetto alla benzina. In entrambi i casi si dovrà intervenire aprendo o chiudendo un po’ la vite del massimo. Se avete una moto a quattro tempi potete anche osservare il colore degli scarichi dopo un lungo tragitto veloce: se ci sono dei depositi neri nel motore entra troppa benzina, mentre se questi sono chiari entra troppa aria. Nei motori a due tempi questa verifica è inutile in quanto insieme ai gas di scarico fuoriescono dalle marmitte anche minutissime goccioline di olio. Ricordate che ogni cosa detta sopra è valida se la scintilla tra gli elettrodi della candela scocca esattamente quando deve. Dovete quindi essere sicuri che tale scintilla sia in fase con il pistone nel cilindro prima di prendervela con il carburatore.

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